Сообщений в теме: 70

[А.В-ич]

ИЖ-13 «Старт» — перспективный переднеприводный автомобиль с кузовом «хетчбэк», разработанный и построенный на Ижевском машиностроительном заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.

Имел прогрессивную конструкцию и очень современный дизайн, но в серию не пошёл, так как к тому времени на Волжском автозаводе уже было начато освоение ВАЗ-2101, и производство в Ижевске нового переднеприводного автомобиля Госплан счёл «нецелесообразным».

 

 

 

 

К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году — через два года после пуска конвейера в 1966. Опытный экземпляр был готов к 1972 году. Идеолог проекта - Благоразумов Вадим Евгеньевич. Ведущий дизайнер — Аверьянов Борис Михайлович.

Разрабатывать первый отечественный переднеприводный автомобиль в Ижевске начали еще в 1968 году. Задачка была поставлена та еще!
— У нас было очень четкое указание — использовать узлы и агрегаты от 412 го «Москвича», никакой самодеятельности, — вспоминает мой экскурсовод конструктор Александр Семенович Кондрашкин, работающий на заводе практически со дня основания. — Мотор пришлось наклонить вправо на сорок пять градусов, чтобы освободить место для главной передачи. Вместо устаревшего карбюратора поставили «Солекс». К задней части коробки передач крепился оборачивающий редуктор, через который поток крутящего момента передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу — для её размещения двигатель пришлось сместить относительно продольной оси автомобиля вправо и наклонить на 45 градусов.

По практически всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийно «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124 (будущий ВАЗ-2101).

Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» с современным для тех лет и самобытным дизайном, и был построен по переднеприводной компоновке с продольным размещением силового агрегата.

Даже коробку передач на переднеприводник поставили «москвичевскую», несколько доработанную. Пришлось поломать голову над приводами, ведь ШРУС в то время еще не изобрели! В дело пошли шарниры от все того же 412 го кардана. А вот рулевое управление и подвеску модернизировали основательно — и спереди, и сзади она стала независимой, с телескопическими амортизаторами.

Несмотря на такую несколько странную компоновку, автомобиль оказался вполне работоспособен и имел высокую степень унификации с уже выпускающимися моделями, что позволило бы быстро освоить его в серийном производстве. В истории мирового автостроения существовали примеры и намного более экзотичных компоновок при переднем приводе — например, выпускавшиеся в течение длительного времени американские Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов с цепным (!) приводом передних ведущих колёс.

Дизайн и отделка как кузова, так и салона автомобиля более чем соответствовали тогдашнему европейскому уровню.

Надо ли говорить, что «Иж-13 Старт», опытный образец которого был готов к 1972 году, по части управляемости и ездового комфорта на голову превосходил рессорный «Москвич». То, что нужно стране?

Но не тут-то было. «Нецелесообразна организация производства на Ижмашзаводе нового переднеприводного автомобиля», — выдал свое заключение Госплан СССР. Александр Кондрашкин такой чиновничий финт объясняет легко. Именно в эти годы началось освоение «Жигулей». Уже были куплены и лицензия, и необходимое для производства обрусевшего Fiat-124 оборудование. Запустить в Ижевске производство более современного «Иж-13 Старт» — значило признать ошибку. «Жигули» устарели еще до постановки на конвейер. К слову, пока советские люди восторгались первыми «копейками», итальянцы уже запустили производство переднеприводного Fiat-125.

[Фрэнк]

Если учесть, что кроме ГАЗА (где собирают теперь уже другие авто) и ВАЗа, других производств не осталось, то результат налицо.

[blackfung]

Эххх...яб поездил на такой)

[Cherry]

Может быть невнимательно прочла...но что это на капоте - воздухозаборник такой ? И что такое телескопические амортизаторы?

[sailor]

передок чуть протюнинговать и сечас не стыдно было бы ездить.

[ФАНТОМ]

Может быть невнимательно прочла...но что это на капоте - воздухозаборник такой ? И что такое телескопические амортизаторы?

1. Обычно на капоте делают воздухозаборник для турбины, а на этой сикарашке скорее всего охлаждение )))
2. Телескопический амортизатор выглядет так
бывает масленный и газовый.
Есть ещё пружинный, чем они отличаются надеюсь понятно

[Supervez]

Ах вот откуда Das Auto украл идею гольфа -2)))

[А.В-ич]

Раньше «Нивы»

 

 

 

 

Пожалуй, самый знаменитый «концепт» Ижевского автозавода — белый «Иж-14», автомобиль, который также мог опередить свое время. Легковой внедорожник с несущим кузовом (передовое решение!) был готов уже в 1972 году. Его представили Устинову, приехавшему в Ижевск с официальным визитом и огромной свитой. Один из генералов даже прокатился на опытном автомобиле и не скрывал восторгов. Несмотря на это, Устинов очень жестко пресекал все разговоры о запуске серийного производства легкового внедорожника, поясняя, что стране сейчас нужен современный танк, а не легковушка — Ижевский автозавод подчинялся в ту пору Минобороны, а не Минавтопрому. Кстати, вазовцы в то время уже разрабатывали свою «Ниву», но готов пока был только масштабный макет…

Два года спустя «Иж-14» и «Нива» встретились на полигоне, где автомобили сравнивали не только между собой, но и с внедорожниками Land Rover. Англичанину тольяттинская машина уступила, но ижевскую превзошла.

— Надо признать, наш автомобиль оказался не таким динамичным и управлялся похуже, но какой был смысл в том, чтобы доводить его до совершенства, когда еще до испытаний было ясно — в серию пойдет ВАЗ, — рассказывает Александр Семенович Кондрашкин. — Хотя были у ижевского внедорожника и преимущества. Например, раздаточная коробка спроектирована так, что машина по желанию водителя могла становиться и передне-, и задне-, и полноприводной. Причем на центральном тоннеле был всего один рычаг!

Даже внешность автомобиля была не окончательной. Дизайн кузова еще предстояло довести до ума, добавить подштамповки и декоративных элементов. Впрочем, в истории «Иж-14» останется именно таким — неказистым, грубоватым и неуклюжим. Опытный образец оставил не только музейный след в истории — много лет спустя его запатентованную «раздатку» взяли за основу агрегата для полноприводной версии «Оды».

[А.В-ич]

Народный спорткар

 

 

 

 

В плановой советской экономике не было места буржуазному молодежному купе, поэтому и концептуальный «Иж-19», который в экспозиции Ижевского автозавода занимает особое место, разрабатывался без особой надежды на массовое производство. Пусть автомобиль был основан все на тех же агрегатах «Москвича», а дверей у него было пять, «Иж-19» все равно был вызовом представлениям того времени об идеологически правильных машинах. Даже сейчас угловатый кузов, напоминающий раллийные прототипы Renault Alpine, смотрится здорово — настоящий клин, от носа и до самой вздернутой кормы. Кстати, в по-следней помещался внушительных объемов багажник. «Иж-19» хоть и выглядел не по-советски, на деле был обычным трудягой. Вот и горб на капоте — это лишь стилизация, никакого V6 под ним, разумеется, не прячется.

— «Иж-19» мы тоже показывали столичной комиссии, — вспоминает Александр Семенович Кондрашкин, — но те только посмеялись над обликом машины.

«Ижы» под заводскими индексами 13, 14 и 19 — всего три ижевских «концепта» — дожили до нашего времени, а ведь было их значительно больше. Остальные опытные образцы бесследно исчезли.

[Cherry]

Вот чем мне " Нива " не нравилась, так это тем, что залазить в неё было неудобно( на заднее сиденье) и очень жёсткая ходовая.

[sailor]

фу ты хоспадя,зачем же лазить,вперёд и с песней.

[Акуна Матата]

ГАЗ-3106 "Атаман-II" образца 2000 года

 

Впервые ГАЗ-3106 был представлен на августовском московском автосалоне в 2000 году. Новинка, выставленная под маркой "Атаман-II", была построена на укороченном шасси опытного семейства "Атаман" образца 1996 года - были взяты передний и задний ведущие мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колеса. Редуктор, ступичный узел и тормозной механизм максимально унифицированы с применяемыми на "Соболе". Жесткий задний мост на рессорной подвеске предусматривает возможность установки блокировки дифференциала. ГАЗ-3106 оснащен постоянным полным приводом, для него разработана новая раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе.

Конструктивно это полноприводный внедорожник на лонжеронной раме, в салоне которого на трех рядах сидений могут разместиться 7 человек. Под капот ГАЗ-3106 предполагалось устанавливать отечественные и импортные двигатели производства Iveco и Toyota. На опытном образце был установлен модернизированный пятицилиндровый дизельный двигатель ГАЗ-561 мощностью 141 л.с.

[Акуна Матата]

ГАЗ-3106 образца 2004/2005 годов

 

В 2001 году работы над внедорожниками на ГАЗе по экономическим соображениям были свернуты. Однако, в 2004 году ГАЗ, видя успехи "Шеви-Нивы" и УАЗа, выставил свой вариант бюджетного (предполгаалось, что после запуска в серию он будет стоить 10.000 USD) внедорожника - очередной прототип ГАЗ-3106 – совершенно новый автомобиль под старым индексом. Именно на основе этого прототипа и предполагалось создать серийную машину. Примечательно, что для этого прототипа уже не было придумано никакого названия. Впрочем, правильнее будет сказать, что скорее речь идет о том, что на ГАЗе отказались от бренда "Атаман-II", чтобы не ассоциировать у потенциальных покупателей новую модель с конструкцией почти десятилетней давности.

Как и предыдущая модель, этот «ноль шестой» построен по классическим «внедорожным» канонам: лонжеронная рама, пятидверный кузов, зависимые подвески, постоянный полный привод, двухступенчатая раздаточная коробка (отбор мощности на передний мост цепью Морзе) и блокируемый межосевой дифференциал. Двигатель – 147-сильный ЗМЗ-405. Предусмотрена установка регулируемой рулевой колонки, гидроусилителя рулевого управления, подушек безопасности, АБС и другого оснащения.

По заявлениям сотрудников ГАЗа именно этот вариант должен был пойти в серию в конце 2006 года.
 

[Акуна Матата]

ГАЗ 2304 "Бурлак"

Опытный пикап ГАЗ-2304 "Бурлак" был создан на базе модели 31029. Модификация с жестким грузопассажирским верхом имела индекс 23042 (на фото). Грузоподъемность - 600 кг.

 

Дальнейшее развитие этот пикап получил в модели ГАЗ-33115 (тоже опытной).

[А.В-ич]

Вскоре после появления ГАЗ-24 была предпринята попытка превратить её в автомобиль повышенной проходимости:

 

 

Не менее экспериментальная "буханка" о трёх мостах:

 

Вот такой вот "дом на колёсах" был спроектирован и создан на базе ЗИЛ-130:


"Волга"-лимузин была разработана на экспериментальной площадке в конце 80-ых годов.
 

[Cherry]

3106 - симпатично выглядит и в салоне приятно, ланжеронная рама тем более. Ласты на бампере есть.

[А.В-ич]

ВАЗ 2802 - городской грузовичок 1984 года разработки

 

Электромобиль, бортовой грузовик с одноместной кабиной. Дизайнер А.Дегтярёв, ведущий конструктор С.Докучаев. На этом автомобиле впервые применено удачное решение: алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку. Однако машина имела существенный недостаток (сущий пустячок! ), заключавшийся в неправильном распределении масс по осям. Задняя ось была сильно недогруженной, по этой причине сцепного веса (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места.

 

 

Эта экспериментальная модель - одна из нескольких конструкций электромобилей, созданных специалистами Волжского автомобильного завода. ВАЗ-2802 задуман как доставочный фургон для транспортировки небольших партий грузов в крупных городах. Грузовой контейнер объемом 4,5 м3 сделан легкосъемным и крепится к раме четырьмя защелками. Благодаря этому один электромобиль может иметь набор различных по назначению специализированных кузовов. Повышенные требования к маневренности и обзорности, вытекающие из назначения машины, предопределили наличие вагонной компоновки и значительного остекления кабины.

Необходимый запас хода ВАЗ-2802 (78 км при городском режиме езды) обеспечивают никель-цинковые аккумуляторы общей массой 423 кг. Чтобы компенсировать столь значительную массу, рама электромобиля выполнена из алюминиевых профилей. Алюминиевые сплавы и пластмассы также использованы при изготовлении ряда деталей кузова.

Двигатель размещен в передней части электромобиля, ведущие колеса - задние.

Год постройки - 1984; количество мест - 2; грузоподъемность - 500 кг; двигатель: тип - электрический, мощность - 25 кВт; длина - 2500 мм; ширина - 1550 мм; высота - 2250 мм; база - 2000 мм; колея колес: передних - 1365 мм, задних - 1350 мм; масса в снаряженном состоянии - 1030 кг; наибольшая скорость - 74 км/ч; время разгона с места до 60 км/ч - 16,8 с.

[А.В-ич]

ГАЗ-ТОРПЕДО - отечественный родстер!

Машина была построена с использованием узлов трансмиссии и шасси «Победы». Кузов представлял собой полностью новую несущую конструкцию. Его каркас набран из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. Двигатель — форсированный вариант ГАЗ—20, снабженный роторным нагнетателем типа «Руте». Коробка передач без синхронизаторов, карданный вал (как и на «Победе—спорт») из двух частей с промежуточной опорой.
На машине ГАЗ — Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда.

Год постройки — 1951;
число мест — 2;

двигатель:
число цилиндров — 4,
рабочий объем — 2490 см3,
степень сжатия — 6,0,
мощность 105 л. с. при 4000 об мин;
масса в снаряженном состоянии — 1100 кг;
длина х ширина х высота— 6300 х 2070 х 1200мм;
база — 2700 мм;
максимальная скорость — 190 км/ч;
время прохождения 1000 м со стартом с места — 33,7 с.

[А.В-ич]

Москвич-турист - отечественный кабриолет-купе
Построенный на базе серийного седана «Москвич—408», этот автомобиль был попыткой создать модификацию с открытым кузовом так называемого типа «2+2». Один опытный образец из двух имел кузов с алюминиевыми наружными панелями (на рисунке), другой — со стальными. На последнем (отличающиеся параметры этого варианта приведены в скобках) стоял двигатель модели «408» с системой ЦНИТА для впрыска топлива, имевшей электронное управление его подачей.
С целью придать открытому несущему кузову достаточную жесткость на кручение к днищу его приварили Х-образную поперечину. Машину комплектовали жестким съемным верхом.

 

Год постройки — 1964;
колесная формула — 4X2;
число мест — 2+2;
двигатель:
число цилиндров — 4,
рабочий объем — 1358 см3,
мощность — 50 (63) л. с. при 4500 об/мин;
число передач — 4;
длина х ширина х высота— 4100 х 1565 х 1367 (1343)мм;
база — 2390 мм;
снаряженная масса — 912 (962) кг;
скорость — 120 (130) км/ч;
время разгона до 100 км/ч — 28 (24) с.

[А.В-ич]

Гоночный автомобиль с задним расположением двигателя. Был построен в двух экземплярах с использованием узлов автомобиля «Москвич—401м и экспериментального двигателя «Москвич—405».

Характерные особенности двигателя — полусферическая камера сгорания и свой карбюратор для каждого цилиндра. Двигатель на «Москвиче—Г2» стоял позади сиденья гонщика и был соединен с задним мостом карданным валом. Передняя подвеска — независимая, типа «Москвич—401», задняя — зависимая рессорная. Рама лон-жеронная из 89-миллиметровых труб. Кузов из алюминиевого листа.
На «Москвиче—Г2» установлено три всесоюзных рекорда скорости, которые держатся до сих пор.

Год постройки — 1956;
конструкторы — И. Гладилин и И. Окунев;
число мест — 1;

двигатель:
число цилиндров — 4,
рабочий объем — 1090 см3,
число карбюраторов — 4,
степень сжатия — 8,6,
мощность — 74 л. с. при 5600 об/мин;
число передач — 4;
размер шин — 5,00—16;
масса в снаряженном состоянии — 640 кг;
длина х ширина х высота — 4300 х 1340 х 1012 мм;
база — 2440 мм;
максимальная скорость — 223 км/ч.